□南方农村报记者 樊文泽
细心的车主肯定早已发现,厂家在宣传单张上标示的油耗数据不可靠,连工信部统一规范的油耗也不可靠。6升多的标示油耗,实际使用中却达到了8升以上。近日,有媒体对在中国和美国市场都有销售的30款车型油耗进行对比后发现,中国工信部综合油耗普遍比美国国家环境保护局(EPA)综合油耗要低。数据显示,30款车型的平均差幅为11.7%,最高差额竟达到了27%。
必须承认,车辆的真实油耗会随着油品、路况、气候、驾驶习惯进行波动,很难有一个精准的结论。但工信部统一标准下测定出来的油耗值,为何与现实存在着这么大的差距,而这些水分又来自哪里?
标准◥＞
滞后标准与现实的差距
目前工信部公布的汽车燃料消耗量数据是按照国家标准GB/T 19233-2008《轻型汽车燃料消耗量试验方法》,在20-30摄氏度的实验室内,通过冷机启动、加速、稳定车速、减速和怠速的测试,完成四个市区工况循环和一个市郊工况循环,得出油耗数据。
据了解,目前国内使用的欧洲模拟工况与国内普遍行驶习惯并不一致。例如,欧洲模拟工况中,市区行驶占31%,市郊行驶占69%,但相关的的调查数据显示,我国的该数据接近市区70%,市郊30%。这也致使由现行标准测定的油耗,与现实油耗存在着明显的差距。
美国的EPA标准更接近真实油耗,来源于其严谨,以及多年的修正。2008年后,EPA加进了三个新的项目,包括了急加速,空调和冷车启动模式。再加上对日常行驶状况的模拟,比如急加速,急减速,空调行驶,因此用这种方式测量出的油耗更加贴近实际的表现,数据更加具有说服力。
在目前的标准下,即便汽车企业依法依规,在实验室里捣鼓出来的油耗也无法与真实数据匹配。
试验◥＞
试验量产能否划等号
目前,工信部公布的油耗数据,并非由其下属的机构试验得出,而主要由生产企业提供。如果没有第三方的监督,在厂家实验室里测试出来的数据,能获得大众的认可吗。
不过,按照中国汽车技术研究中心的相关说法,企业所上报的数据需经过第三方机构检测校对。目前负责这项检测工作有天津、长春、襄樊及重庆等多个检测中心。
如果由检测中心所检测的结果高于厂家提交数据的4%,检测需重新进行。如果重新检测数据仍高于厂家提供数据,则直接采用三次重测数据的平均值。
但试验的用车,仍是由厂家提供。这些样品车是否经过厂家的极限调教,为通过油耗测试而制造的产品。在该车型大批量产后,是否在油耗方面也保持着试验车的水平。
2011年,本报曾报道过,不少登上了国家节能补贴名单的微客产品,最终都没有推出市场,其原因在于经过极限调教,为试验而生的产品,在大批量生产后并不能保证在实验室的水平。国内的检测制度和标准,先天设计的不足,都会成为被车企利用的漏洞。
监管◥＞
监管盲区助长企业注水
标准落后,试验量产难画等号,令最终得出油耗数据难以服众,但对此,厂家、政府部门更多只是以“仅供参考”为借口敷衍了事。令这样的尴尬境况迟迟得不到改善。
据了解,对于如何保证量产车型与标定车型油耗一致,目前这方面的工作尚未正式开展。计划于2013年之前出台的新的工况标准,截止目前,工信部方面也没有更新的消息。对于如何处罚违规企业,目前也并无明文规定。
相对而言,美国对虚报油耗行为则是严加处罚。据新华社报道,美国车主使用本田思域混合动力车型后发现,这款车的燃油效率远远达不到其宣传的标准,于是集体向法院提起诉讼。据称,本田公司为此支付的赔偿与折扣金额达1.7亿美元。
2012年11月份,美国EPA调查发现,现代汽车和起亚汽车在美销售的多款车型获认证的燃油效率宣传数字高于实际值,涉及车型数量为90万辆。最后,现代与起亚承诺为90万辆汽车的车主支付多花的油钱,加上15%的额外补偿,两公司的赔偿额有可能高达数亿美元。
记者查询自2010年油耗标示相关规定后的相关媒体报道,工信部并没有公开就油耗问题处罚过任何企业。
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